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Tipps, Tricks, Zubehör und
Fernweh für BMW 2-Ventil-Boxer-Fahrer

Wir freuen uns sehr Sie hier begrüßen zu dürfen und würden uns gerne vorstellen.

Die Webseite www.2-ventil-boxer.de richtet sich an alle BMW 2-V-Boxer Fahrer und Fahrerinnen, die mehr über passendes Zubehör / Technik und Umbauten ihrer Maschine erfahren möchten… Der alte Boxer ist immer noch ein sehr beliebtes Motorrad - ob BMW R65 - BMW R80 - BMW R90 oder BMW R100 - diese Modelle erfreuen sich immer noch hoher Aufmerksamkeit.

BMW 2-Ventiler: G/S BMW GS – R – RT – Reisen – Technik – BMW Motorrad Zubehör und Ersatzteile auch für BMW Motorrad Oldtimer

Schöne Tour mit dem 2 Ventiler durch den Bregenzerwald

www.2ventil-boxer.de Zubehör für BMW Boxer Motorräder

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Mein Name ist Erwin Rastetter, ich fahre seit meinem 18. Lebensjahr Motorrad. Einmal mit diesem Virus infiziert hat mich das Thema Motorradfahren nicht mehr losgelassen…Nach gut 40.000 km Motorradfahren mit einer Honda XL 500 R Enduro und ersten Motorraderfahrungen mit einer 33PS Enduro, folgten ca. 70.000 km mit einer 46 PS Yamaha XT 600 Tenere und so manchem (motortechnischem) Fiasko.

Der kleine Ölkühler dieser Baureihe hatte einen verdammt schlechten Standort - genau hinter dem Gabelholm. Leider hatte dieses 1986er Tenere-Modell stark mit Hitzeproblemen, bedingt durch den falsch platzierten Ölkühler zu kämpfen. Das Resultat waren sehr oft Motorschäden durch Hitzekollaps.

Ich spendierte der Tenere mehr Luft zur Motorkühlung – gegen später dann auch einen neuen Kolben und ein 2. und 5. Gangrad im Getriebe. Nach einer Blockade des überhitzen Kolbens auf einer Schweizer Autobahn bei kurzzeitig 150 km/h und warmem Sommerwetter, spendierte ich der Maschine auch noch eine komplette 3-wöchige Motordemontage und ein neu ausgebüchstes Pleuel und die Überprüfung der Kurbelwelle, sowie nochmals einen schönen neuen noch größeren Übermass-Kolben… Auch ein frisch gehohnter Zylinder durfte bei den Zutaten für den neuen Fahrspass natürlich nicht fehlen… Ich war natürlich froh als den Motorblock samt Getriebe und vielen Kleinteilen wieder heil zusammen hatte und die Karre wieder richtig lief… Als Ausgleich erhielt ich bei Reisen durch Europa eine (meist recht zuverlässige) tourenfähige, reiselustige Maschine. Der 23 Liter Tank ermöglichte auch größere Reichweiten. Die Leistung war zwar meist ausreichend, jedoch war mit Alukoffern bei 120 km/h das Überholen von französischen LKW’s nur mit entsprechendem Anlauf am Besten zu bewerkstelligen…

Als Fan der Rally Paris-Dakar wäre ich wohl mit der vorher gebauten alten „Ur“-Tenere besser gefahren… Diese war vom Motor her weit weniger anfällig und kam in der Rally reihenweise in Dakar an (manche sogar im Serienzustand…) Außerdem hatte der Tank der ersten Tenere stattliche 30 Liter Fassungsvermögen...

Bei einer Tour bis in die allerhinterste Ost-Türkei bis an den Berg Ararat an der iranisch-russischen Grenze, zeigte sich jedoch dass die XT auch mal richtig Durst haben kann. z.B. bei Gegenwind einen Berg hoch fahrend und noch 2 Alukoffer montiert… und das Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, wenn man die Durchschnittsgeschwindigkeit auch beim Bergauf fahren beibehalten möchte…

In der der Türkei fuhren auch auffällig viele (weitgereiste) 2-Ventil Boxer – BMW Motorräder rum und ich gewann allmählich den Eindruck, diese Maschinen mussten etwas Besonderes sein… Die Kisten waren wohl recht schwer – aber scheinbar auch irgendwie vom Motor her „stabil…“ und sie hatten etwas majestätisches….ja diese Maschinen hatten sogar mittlerweile etwas faszinierendes…

Bepackt mit allen möglichen Gepäckstücken, Alukoffern, Fernscheinwerfern, Beifahrerinnen und vieles mehr machte so mancher mutige Fahrer mit seiner BMW eine XXL-Tour oder gar eine mehrmonatige Fernreise.

Deshalb (und geprägt durch bittere Einzylinder-Erfahrungen…) habe ich mir dann 1992 eine fast neue BMW R100 GS Paris Dakar (damals noch mit orginalem 35 Liter Tank) zugelegt. KM-Stand meines Vorbesitzers nach 8 Monaten lediglich 1200 km…

Der erste Kundendienst bei 1000km war gerade erst gemacht worden. Die Maschine war noch gar nicht eingefahren. Laut dem damaligen Motorradheft „Tourenfahrer“ in dem ein Bericht über den 2-Ventil-Boxer zu lesen war, dass dieser Boxer Laufleistungen erbringen kann, (konnte…) die nur noch von Autos überboten wurden, war ich von dieser Maschine immer mehr fasziniert… Mit bärenstarkem Motor und immer ausreichend Drehmoment am Hinterreifen habe ich mit dieser Maschine einen kleinen Teil der Welt bereist…

Mit der BMW R100 GS unterwegs in Norwegen

BMW R100 GS im Norden von Norwegen

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Heute habe ich diese Maschine immer noch und sie hat mittlerweile knapp 250.000 km auf dem
Tacho. Ich konnte die letzten 30 Jahre so einiges an Erfahrung mit dem Boxer-Motorrad sammeln...
Der Motor ist noch gut in Form und verbraucht mit den ersten Orginal-Kolben ca. 0.5L Öl auf ca. 2500km (je nach Fahrweise)

Natürlich sollte diese Maschine etwas an meine Bedürfnisse angepasst werden
und so hat sie sich im Laufe der Jahre etwas verändert…

Gutes sollte mit noch Besserem kombiniert werden:

Ich habe die Maschine nach meinen Wünschen etwas umgebaut:

BMW R100 GS auf dem Weg zum Col de Sommeiller

mittlerweile über 250.000 selbstgefahrene Kilometer
White Power Federbein mit Ausgleichsbehälter
White Power Gabelfedern vorne
Kurzes, selbst umgebautes Heck
HPN Edelstahl – Auspuff Baja für mehr Drehmoment
Spiegler Stahlflexleitung vorne
300er Gussbremsscheibe schwimmend gelagert + 4 Kolbenbremszange vorne
14,5 Volt Lichtmaschinenregler (Behördenregler)
Hochgelegter Bremshebel hinten (HPN)
43 Liter Acerbis Tank (Kunststoff lackierbar)
Tank in Orginal BMW Paris Dakar Farben lackiert und dekoriert
Vergößerter Ölkühler von Q-Tech
Ölkühler in Rahmenmitte verlegt
Orginale Seitenverkleidung für Tank angepasst
Seitendeckel verkleinert
Tanksturzbügel / Rahmen verlängert für großen Tank
HPN Hauptständer
HPN-Ölkühler Thermostat
HPN-Ölwannendistanzring für 1,5 Liter mehr Motoröl
Ca. 4,8 Liter Motoröl
Einlassventile vergrößert
Einlasskanäle ausgefräst
Kennfeld-Doppelzündung von Rudi Kallenbach (Q-Tech) Durch diese Zündanlage ist es möglich im verlängerten 5. Gang in der Ortschaft im Standgas zu fahren und zu beschleunigen ohne das die Maschine ruckelt!
Runde Ventildeckel – mittig geteilt – d.h. bei Fernreisen muss nur der halbe Ventildeckel mittransportiert werden…
Ventildeckel umgebaut auf Aussenverschraubung
geschweisste Edelstahl-Batterieabdeckung am Hinterrad (unten am Rahmen)
Acerbis Heckkotflügel - gekürzt
Acerbis-Handprotektoren mit Alu-Einsätzen
Distanzring für breitere Hinterreifen (z.B. Michelin Desert)
Schwimmerkammersicherung
Tiefergelegte Edelstahl-Fussrasten
Magnetische Ölschrauben in Motor, Getriebe und Endantrieb
Valeo-Anlasser mit zusätzlich fixierten Magneten…
Feststellschraube Gasgriff
Lenkererhöhung 35mm
Lenkerverbreiterung
Öldruck- und Öltemperaturanzeige in selbst gefrästem Doppel-Aluchassis an der Lenkermittelstrebe
Fixierplatte für Magnettankrucksack am Kunststofftank…
Garmin GPS
Sehr robuster Kofferträger (fernreisetauglich) für Alukoffer (12 Knotenbleche…) mit zusätzlicher Abstrebung des Hecks auf die vorderen Fussrasten
Stabile Alukoffer
Griffheizung
Ölverbrauch auf 10.000km ca. 2 Liter
Verbrauch ca. 5,8 Liter Benzin mit Stollenreifen
5. Gang Zahnrad verlängert – bringt ca. 600 U / min niedrigere Drehzahl, bei gleicher Geschwindigkeit
LED-Mini-Blinker hinten
Stabiler Seitenständer aus Edelstahl
u.a. mit der BMW GS bereiste Länder:
Frankreich
Belgien
Niederlande
Luxemburg
Lichtenstein
Italien
Schweiz
Österreich
Slowenien
Kroatien
Serbien
Bosnien Herzegowina
Kosovo
Mazedonien
Montenegro
Monaco
Spanien
Andorra
Marokko
Dänemark
Schweden
Norwegen
Tunesien
Libyen
Ungarn
Rumänien
Bulgarien
Türkei (bis Kaukasus)
Griechenland
Zypern
Syrien
Jordanien
Israel
Ägypten

Bisher war diese Maschine das Beste was mir motorradmässig passieren konnte…
In Punkto Zuverlässigkeit ist die Maschine ausserordentlich robust und auch im Ersatzteil-
verbauch ist die GS sehr genügsam…(kann hier nur für mich sprechen…) Ich habe das
Teil sehr viel auf Langstrecken bewegt und fast immer den Motor erstmal wirklich lange warmgefahren. Bei längeren Urlaubs-Touren habe ich die Maschine oft 20-30min warmgefahren,
auch wenn es manchmal schwerfällt…

Der HPN Thermostat lässt erst ab 70 Grad Celsius langsam das Öl durch den Ölkühler
und ist sein Geld allemal wert. Die höchste Öltemperatur war in Marokko in der Nähe der
Dades / Todra-Schlucht im ersten Gang auf Schotter mit knapp 135 Grad…

Reparaturen und Probleme:

Das Vorderrad ist für diese Maschine zu schwach dimensioniert. Es gab öfters mal einen Platten. Das Gewicht des großen 43Liter Tanks, öfters mal eine Geländeeinlage mit Schotter usw. und z.B. starkes Bremsen zehren schon am Vorderrad und an der Felge…
Ich habe außerdem der Maschine eine neue Kardanwelle spendiert. Bei ca. 120.000km gab der Dichtring am Getriebeausgang zum Kardan hin seinen Geist in Norwegen auf und das ausgelaufene Öl hat mir die Fettschmierung am Kardan ausgewaschen, so dass dieser auch noch ersetzt werden musste…
Ich fahre mit der Maschine sehr gerne auf Schotterpisten und wundere mich ehrlich gesagt, dass ich bisher nur 1 Kardanwelle gebraucht habe, da diese schon manchmal ordentlich ihr Fett abkriegt… => nicht nur auf libyschen Saharapisten mit Wellblech, sondern auch auf deutschen Seitenstreifen mit Schotter und und reichlich Staubentwicklung… vom Versuch des Hinterradfahrens ganz zu Schweigen…
Nach längerer Standzeit oder im Winter war jedesmal der Ladezustand der Batterie sehr niedrig und die Maschine sprang kaum oder nur noch über den Kickstarter an…Da die Kontakte und Kabelbäume der Elektrik im Laufe der Jahre auch nicht besser werden und ich die GS nicht immer in hohen Drehzahlregionen bewegen möchte wo die Lichtmaschine besser lädt, habe ich einen sogenannten „Behördenregler“ mit mehr Ladeleistung schon ab 1600 Touren eingebaut. Der Regler leistet wirklich sehr gute Arbeit (auch bei Fahren mit Fernlicht / Zusatzscheinwerfer und Griffheizung bei niedrigen Temperaturen) und ich hätte diesen Tausch schon Jahre früher vornehmen sollen…Die Batterie hält eindeutig länger und ist stets besser geladen als mit dem Serienregler…